Ámsterdam, París, Copenhague, Barcelona, Bilbao, Madrid y Las Palmas son pueblos bicicleteros; también lo son Washington D.C., New York, San Antonio y Houston. En América Latina también hay pueblos bicicleteros; entre otros, Bogotá, Buenos Aires y Lima. En México algunos pueblos bicicleteros son Puebla, Pachuca, Obregón, Tecomán, Guadalajara, La Paz y Aguascalientes.

Monterrey fue un pueblo bicicletero. Gracias a Fermín Tellez hay registros del uso de la bicicleta desde la época de Porfirio Díaz (http://bit.ly/2aCt2RD), testimonios que hablan de renta de bicicletas en la Alameda y grandes paseos grupales en la colonia Mitras, allá por los años 50 y 60 del siglo pasado (Documental XX-XXI Monterrey Ciclista en http://bit.ly/2aDmW7D). También existen registros fotográficos de grupos de personas en ropa de calle, todos delgados y elegantes, hasta la sexta década 
del siglo pasado.

Grandes regiomontanos han destacado en el mundo del ciclismo, otros han utilizado la bicicleta para hacer viajes de vida cotidiana. El Dr. Eduardo Aguirre Pequeño, distinguido regiomontano, andaba en una bicicleta “balona” y hacia el recorrido de Vista Hermosa a San Agustín, dos veces por semana, para comprar huevo fresco en una granja avícola al pie de la Sierra Madre.

Tristemente, Monterrey no es más un pueblo bicicletero.

Para explicar esta involución y tratar de revertirla el gobierno del estado, con recursos del Global Enviroment Found (GEF), contrató un extenso trabajo de consultoría en 2014: el BiciPlan (http://bit.ly/2avgUoy). El objetivo general del BiciPlan: “Impulsar el uso de la bicicleta como un medio de transporte cotidiano en el área metropolitana de Monterrey, incrementando el porcentaje total de viajes diarios que se realizan 
en este modo”.

Los trabajos del BiciPlan demostraron que en el área metropolitana de Monterrey el problema es de exclusión, “es un problema de invisibilidad, de no reconocimiento, de exclusión en términos de infraestructura y servicios para la movilidad” de los ciclistas. Los ciclistas son “invisibles” y sufren de exclusión extrema, tanto que llega a ser física e incluso vital. Rubén y Erasmo son claro ejemplo de la forma más violenta de exclusión: la muerte (http://bit.ly/2aDmW7D).

El BiciPlan demostró que la “invisibilidad” no implica que no existan, hoy sabemos que hay ciclistas urbanos y son aquellos que utilizan la bicicleta para hacer sus viajes de vida diaria. Según la Encuesta Origen – Destino 2012 se hacen 52,500 viajes diarios en bicicleta, pero de la Encuesta Ingreso Gasto se sabe que hay 57,900 personas que utilizan la bicicleta para trabajar todos los días, equivalentes a cuando menos 126,000 viajes diarios. Esta última estimación es muy conservadora, el motivo del viaje (trabajo) sugiere muchos más viajes diarios por persona.

El BiciPlan estimó el número de viajes que pueden ser hechos en bicicleta, aún descontando las variables que desalientan su uso (distancia, pendiente y temperatura) este número puede crecer seis veces. Si se aplican las acciones del BiciPlan, el número de viajes en bicicleta podría pasar del 0.50% al 2.91% de los viajes, entre 306,000 y 733,000 viajes diarios dependiendo de la base de cálculo que se tome.

¿Son mucho o son pocos? Si se acepta la estimación más conservadora (306,000 viajes) ya se puede decir que son muchos: tres veces el número de usuarios que pasan por Gonzalitos en un día típico. Más allá del número, serían 306,000 usuarios seguros, vivos y saludables.

¿Cómo? El BiciPlan ofrece una ruta, un marco lógico, que aprovecha las fortalezas de quienes han estado promoviendo esta modalidad de transporte. Al estado le tocaría coordinar y financiar una parte de los esfuerzos, a los municipios la ejecución de la parte física, la promoción y la regulación y a los colectivos educar, educar, educar, educar y educar.

El Plan tiene cuatro componentes, dos de ellos dedicados a socialización (educación-regulación y difusión), hay un componente de servicios (bicicleta pública, talleres y bici estacionamientos) y uno físico (red de 750 kilómetros de distintos tipos de espacios especializados). ¿Tiempo y costo? 370 millones de pesos en cinco años.

Otra vez es pertinente la pregunta ¿es mucho o es poco? La referencia histórica es útil: para que en Gonzalitos transiten poco más de 100,000 personas por día se construyeron siete pasos a desnivel, hoy costarían del orden de $875 millones de pesos. ¿Por qué no invertir la mitad en proveer infraestructuras y servicios de alta calidad a más 300,000 usuarios en bicicleta?

Vincular infraestructura y servicios para bicicletas con el transporte público ayudaría a revertir la tendencia en la caída de la partición modal, incidiría positivamente en los índices de contaminación del aire y apuntaría en el sentido de construir una ciudad más humana, más amable y vivible.

Al final, un reconocimiento a todos los colectivos y organizaciones que vienen impulsando el tema desde hace siete años, especialmente a Pueblo Bicicletero (pueblobicicletero.org). Son esos colectivos que sin recursos y, literalmente, arriesgando la piel, salen todos los días a rodar y promover leyes, reglamentos, servicios e infraestructura para todos los ciclistas.

Se ha vuelto costumbre que nuestra ciudad esté en la parte alta de las listas de ciudades más contaminadas o caras, si algún día salimos de estas listas y entramos a las de ciudades vivibles se lo deberemos, en gran parte, a todos esos colectivos que quieren que Monterrey vuelva a ser un pueblo bicicletero.