Razones por las que no se debe construir ciclovías en las banquetas

Razones por las que no se debe construir ciclovías en las banquetas

La bicicleta es un vehículo, por lo que el espacio de circulación debe estar dentro del arroyo vehicular y nunca en las banquetas.


5 RAZONES CLAVE

RAZÓN #1 Tengamos nuestras prioridades bien establecidas
En una visión de movilidad sostenible y de una ciudad más justa y equitativa, la priorización de la infraestructura debería ser:
1. Peatones y personas con discapacidad
2. Ciclistas
3. Usuarios del Transporte Público
4. Automovilistas

RAZÓN #2 Nuestras banquetas, en su gran mayoría, no dan los anchos necesarios, ni siquiera para las y los peatones
De acuerdo con normas internacionales, en general una banqueta debe de medir al menos 1.50 metros de ancho libres de obstáculos para que dos personas se puedan cruzar sin interferencia; en calles primarias con mayores volúmenes este ancho efectivo mínimo debe de ser de 2.50 metros; y de 3 metros en áreas comerciales (sin contar mobiliario urbano y vegetación).

RAZÓN #3 No queremos conflictos entre ciclistas y peatones
Una ciclovía necesita al menos 1.50 metros de ancho para funcionar adecuadamente, por lo que a menos de que tengamos espacios muy generosos, de más de 4 metros y con bajos volúmenes de peatones -como por ejemplo al lado de ríos o en algunos parques-, el conflicto entre peatones y ciclistas siempre será muy grande cuando se diseñe una ciclovía sobre la banqueta.

RAZÓN #4 La bicicleta es un programa serio de movilidad urbana. No debe ser vista como un juguete, debe ser visto como un vehíciuo y como tal debe ser integrado y protegido en el flujo vehicular.
En general los ciclistas buscan ir sobre la vía ya que:
a) Pueden desarrollar mayores velocidades
b) Tienen menos obstáculos (peatones, mobiliario urbano, vegetación, etc…)
c) Se pueden incorporar y desincorporar más fácilmente hacia otras vialidades y hacia sus destinos.

RAZÓN # 5 Hacia una sostenibilidad, convivencia y visibilidad.
Por todo lo anterior, es mejor ganar espacio a los automóviles a favor de la bicicleta, un vehículo que no contamina, ni provoca de hechos de tránsito/colisiones graves, y que, además, fomenta la actividad física. Los automovilistas deben aprender a convivir y a respetar a las y los ciclistas; este respeto se fomenta de manera más directa cuando son más visibles para los/as automovilistas (sobretodo en las vueltas a la derecha y en intersecciones).

FUENTE: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).


Lo que se debe evitar en la infraestructura ciclista segregada
En contextos urbanos no se deben implementar ciclovías bidireccionales o ciclovías que vayan en el mismo sentido de circulación vehicular en el costado izquierdo de la vía. Se deben evitar las ciclovías sobre los camellones y sobre las banquetas existentes, dado que ponen en riesgo a los ciclistas en las intersecciones y tienden a ser invadidas por peatones. En caso de existir estacionamiento en vía pública, siempre se debe colocar un área de amortiguamiento para la apertura de portezuelas.

FUENTE: Manual Ciclociudades. Tomo IV Infraestructura


Accidentes de ciclistas en banqueta

Está demostrado que la mayoría de los accidentes ciclistas suceden en las intersecciones, los cuales corresponden hasta el 74% del total de los accidentes ciclistas (Wachtel y Lewiston, 1994). Wachtel y Lewiston (1994) descubrieron que un ciclista está en riesgo de sufrir un accidente hasta 3.6 veces más si circula en sentido contrario al tránsito automotor. Este riesgo aumenta hasta 5.3 veces si el ciclista circula en sentido contrario al tránsito y en una ciclovía ubicada sobre una banqueta.

FUENTE: Manual Ciclociudades. Tomo IV Infraestructura


¿Cómo se garantiza seguridad a las y los ciclistas?

Según el Manual Ciclociudades, la bicicleta es un vehículo de tracción humana a pedales, de bajo costo en su adquisición y mantenimiento, altamente eficiente en el consumo de energía y de bajo impacto por el espacio que requiere para circular y estacionarse. Además, no emite contaminantes al aire y produce muy poco ruido al circular.

Es necesario que los diseñadores de la infraestructura para bicicletas conozcan a fondo las características de los vehículos ciclistas, el espacio que requieren para transitar y las velocidades que alcanzan, así como el comportamiento de los usuarios y las normas de tránsito aplicables para su circulación.

  • Los ciclistas deben circular en el mismo sentido que los automóviles, a menos que se instaure infraestructura específica que permita el doble sentido.
  • Los vehículos de baja velocidad deben circular en la extrema derecha de la vía.
  • Los conductores de vehículos motorizados deben otorgar preferencia a los ciclistas en el uso de la vía.
  • El concepto de espacio compartido debe ser aplicado en las vías que no cuentan con un espacio exclusivo para la circulación ciclista.

¿Cuál es la relación entre estos cinco requisitos?

La planeación y el diseño de la infraestructura ciclista siempre debe considerar tanto las necesidades de los usuarios como las características específicas del sitio, y los responsables deben saber cómo combinarlas. Por ejemplo, una ruta utilizada constantemente por niños que van a la escuela necesita ser más segura y atractiva, sacrificando tal vez lo directo o lo cómodo; en el caso de una ruta que es utilizada en su mayoría por usuarios que recorren largas distancias, ésta necesita ser más directa aunque sacrifique un poco la seguridad. Se debe tomar en cuenta que lo que es seguro para un ciclista de 30 años no necesariamente es igual para un ciclista de 8 años. Los cinco requisitos tienen el mismo grado de importancia, lo que significa que no se debe construir una infraestructura ciclista muy atractiva pero indirecta o cómoda pero insegura.

PUNTO CLAVE: reducción de velocidades vehiculares.

Controlar la velocidad de los vehículos motorizados es un recurso que permite disminuir el riesgo que causan y hacerlos compatibles con la vida urbana. En el caso específico de la bicicleta, reducir la velocidad de los automóviles a 30 Km/hr permite que ambos vehículos circulen utilizando la misma infraestructura vial, sin necesidad de crear carriles ciclistas especiales. Así, el espacio urbano se aprovecha más, el paisaje se mantiene sin cambios y los costos son mínimos, logrando una circulación segura y cómoda de la bicicleta. En vialidades primarias la velocidad debería ser de 50 km/hr.

El control de la velocidad se logra a través de dos posibles opciones:
a. Limitar la velocidad en la reglamentación de tránsito.
b. Aplicar técnicas de diseño vial que impidan la circulación a velocidades mayores que la permitida.

La estrategia de control de velocidad debe aplicar una o ambas posibilidades, dependiendo de las características de la vía y de la circulación vehicular. En una vía rápida, donde es más compleja la colocación de dispositivos para la reducción de la velocidad, la firme aplicación de la ley es indispensable. En cambio, en una zona residencial en la que no es lógico contar con un gran número de agentes de tránsito que aseguren el respeto de la velocidad permitida, el uso de elementos de disminución de la velocidad es una mejor opción. Las técnicas de diseño vial modifican la conducta de los conductores; en los sitios en los que se cambia el tipo de pavimento, la geometría de la vía y los señalamientos, se provoca una percepción de riesgo en el conductor que los obliga a reducir la velocidad.

No se debe tener miedo a redistribuir el espacio de la vialidad 

El espacio de la vialidad es un recurso valioso y limitado que debe poder ser utilizado por todos los usuarios de la vía. Desafortunadamente, este espacio público está prácticamente tomado por los automóviles. Es necesario rediseñar la vialidad para dar lugar, también, a los peatones y ciclistas.

El aumento y la saturación de la capacidad de las redes viales es la oportunidad para que el espacio público se otorgue a los peatones y los ciclistas y deje de ser de los automóviles. Las vialidades más congestionadas pueden ser las mejores para ceder espacio, aunque de inicio no se perciba.

El espacio que los vehículos motorizados ocupan es en proporción al tamaño y la velocidad; los automóviles requieren mucho más espacio de la vialidad por kilómetro/pasajero que cualquier otro modo de transporte. Por lo tanto, los autos congestionan a todos los demás usuarios de la vía.

El fenómeno conocido como la «Paradoja de Braess» explica que, al disminuir la capacidad de una vía, se incrementa la capacidad de la red. Esto se demostró recientemente en Manhattan: cerraron varias intersecciones de una gran avenida y disminuyó la congestión y el tiempo de traslado, y aumentaron significativamente los viajes de peatones y ciclistas. El proyecto inició con una mínima infraestructura de señalización horizontal y jardineras.

Para recuperar espacio en la vialidad, uno de los métodos más conocidos es la «dieta de calle», que consiste en reducir el espacio de circulación vehicular. Por ejemplo, una vía de cuatro carriles se reduce a sólo dos carriles, ganando espacio para peatones, ciclistas o transporte público.

El espacio ganado también se puede utilizar para un carril de acumulación para vueltas izquierdas. Una calle de cuatro carriles con una carga vehicular entre 12,000 y 18,000 viajes diarios es ideal para «ponerla a dieta»; en algunos casos, una calle con una carga por encima de 25,000 viajes diarios también puede calificar para este proceso. Con la dieta, a pesar de que el número de carriles se reduzca a la mitad, la capacidad total disminuye sólo un poco y rara vez resulta en congestión.

Criterios básicos de selección de infraestructura ciclista

Los diseñadores deben elegir la categoría de intervención más adecuada de acuerdo al tipo de vialidad (arteria, colectora o de acceso), el volumen y la velocidad del tránsito automotor.

La intervención identificada debe garantizar la comodidad y seguridad de los usuarios; no se debe elegir simplemente por ser la que menos impacta al flujo vehicular motorizado.

Se deben respetar los anchos establecidos para cada tipo de infraestructura ciclista. Esto evita que los usuarios sufran accidentes por rebases y/o que los más experimentados dejen de utilizarla por tener que circular a velocidades muy bajas.

Hay varios aspectos que se deben tomar en consideración para hacer la mejor elección de infraestructura vial ciclista:

  • La conducción de los usuarios.
  • La función, la forma y el uso de la vía en cuestión.
  • La velocidad y volumen de tránsito automotor (que permite identificar el nivel de segregación de los flujos)

No es posible insertar artificialmente un cuerpo vial ciclista dentro de una vialidad sin contemplar el panorama global de cada vía. Todo proyecto de infraestructura vial ciclista tiende a restar espacio que estaba destinado a la circulación de automóviles. Siempre se debe seleccionar la opción de infraestructura vial ciclista más conveniente para el ciclista, aunque ésta afecte la circulación del trán- sito automotor.

El usuario como factor de diseño

La infraestructura ciclista debe satisfacer las necesidades tanto de los usuarios con experiencia (usualmente más rápidos) como de los principiantes (generalmente más lentos y con trayectorias sinuosas). Un usuario experimentado circula de manera más vehicular, incorporándose con habilidad y seguridad al tránsito de vehículos automotores y compartiendo el espacio sin requerir un tratamiento más elaborado. En cambio, un usuario con mínima experiencia generalmente se comporta más como un peatón, conduciendo pegado a la guarnición y cruzando intersecciones pegado al cruce peatonal. Su falta de habilidad para sortear riesgos requiere de mayor espacio para realizar maniobras sin obstáculos ni otros vehículos motorizados y demanda mayor señalización.

El diseño de la infraestructura ciclista siempre debe contemplar las necesidades de circulación de ambos tipos de usuarios.

FUENTE: Manual Ciclociudades. Tomo IV Infraestructura


Proteger la integridad física de las personas por encima de reducir los tiempos de traslado

En vialidad primaria la velocidad será de 50 km/h máxima, en vialidad secundaria 30km/h y en calles de tránsito mixto, en centros históricos, centros de barrio y sitios donde se concentre la gente la velodiad máxima será 20 km/h y los conductores de vehículos deberán estar atentos al cuidado y protección de los peatones sin ejercer presión alguna.

Fuente: Punto 5 de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón


El Reglamento de Tránsito del Área Metropolitana de Monterrey garantiza la prioridad de la bicicleta y el derecho a circular en el arroyo vehicular. 

ARTÍCULO 2.- El uso del espacio público en los diferentes modos de desplazamiento marcará las prioridades conforme a la siguiente jerarquía:

I. Peatones;
II. Ciclistas;
III. Motociclistas;
IV. Usuarios y prestadores del servicio de transporte público individual o colectivo;
V. Usuarios de transporte particular automotor; y,
VI. Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga.

ARTÍCULO 32.- Los ciclistas deberán observar las siguientes disposiciones:

II. Deberán circular preferentemente por el carril derecho, excepto cuando vayan a realizar un giro a la izquierda o cuando necesiten rebasar un vehículo más lento;

VIII. No deberán circular por la banqueta o zona de seguridad, jardines, ni en aquellos espacios reservados para los peatones, pero podrán circular en las ciclovías o ciclopistas que dentro de los parques o camellones están diseñadas por el Municipio con esos propósitos, salvo los ciclistas menores de 8-ocho años, quienes podrán circular por las banquetas con precaución y respetando a los peatones;

Fuente: Reglamento de Tránsito Homologado del Área Metropolitana de Monterrey

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