El pasado 23 de julio, el director del Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León, Noé Chávez, anunció durante un recorrido en bicicleta resguardado por una vehículos de la Policía, la construcción de una ciclovía en la Av. Cuauhtémoc. Si bien es positivo que se habilite cuanto antes infraestructura ciclista segura, Chávez afirmó que era un hecho la construcción de la ciclovía por el lado izquierdo, de alta velocidad, en esta avenida de 6 carriles. Con ello, deja de lado el trabajo colaborativo que durante meses estuvimos realizando con la Secretaría de Desarrollo Sustentable y el Municipio de Monterrey.
En Pueblo Bicicletero consideramos el anuncio como una imposición y una negligencia del director del Instituto, ignorando argumentos técnicos y normativos ampliamente expuestos.
Aquí te compartimos antecedentes del proyecto y nuestros argumentos de por qué la ciclovía en Av. Cuauhtémoc debe ser por la derecha.
ANTECEDENTES
- En 2018 Pueblo Bicicletero consiguió que legisladores/as del Congreso de Nuevo León etiquetaran 3 millones de pesos para movilidad ciclista en el Presupuesto de Egresos de 2019.
- A partir de esa gestión, en 2019, iniciamos diálogos con la Secretaría de Desarrollo Sustentable (SDS), dependencia a la que les correspondía ejercer ese recurso. En junta de trabajo se acordó que se invirtiera en la elaboración de un proyecto ejecutivo de red de ciclovías para el Centro de Monterrey. Para tales fines, la SDS elaboró la propuesta «Biciplan Implementación Primer Cuadro«. Este proyecto de 41.15 kilómetros de ciclovía contempla conexiones hasta la UANL en San Nicolás de los Garza; con Guadalupe y con la zona del Tecnológico de Monterrey. Pueblo Bicicletero manifestó estar de acuerdo con el mismo.
- El plan fue licitado y la empresa SECSSA es la responsable de la elaboración del proyecto ejecutivo. En diversas juntas de trabajo hemos revisado y retroalimentado las propuestas de infraestructura ciclista que se han planteado para el Centro de Monterrey, como son los corredores: a) Av. Washington y Av. Aramberri; b) Serafín Peña y Porfirio Díaz; c) Zaragoza y Zuazua; d) Av. Cuauhtémoc y Av. Pino Suárez.
- El 4 de febrero de 2020 tuvimos reunión de trabajo con la SDS, FIDEPROES y un consultor de la empresa SECSSA. Se presentaron avances de los perfiles viales y se nos informó que Vialidad y Tránsito municipal de Monterrey estaba próximo en adelantar trabajos de pintado de carriles de la Av. Cuauhtémoc. Se señaló como una oportunidad para dar una definición al proyecto de manera anticipada. Eso no implicaría la construcción de la infraestructura segregada ya que aún no había presupuesto asignado para la obra, sino que sería aprovechar para re-dimensionar carriles y ya dejar marcada el espacio para la ciclovía. Desde ese momento se hizo una postura de fijar la ciclovía por el lado derecho.
- El 22 de junio se llevó cabo una reunión con la SDS y la Dirección de Ingeniería Vial de Monterrey. Se presentó una propuesta del Municipio para la ciclovía de Av. Cuauhtémoc y también se revisó la propuesta ya existente y trabajada por el lado derecho. En esta junta se acordó con el director de Ingeniería Vial de Monterrey la posibilidad de hacer urbanismo táctico para obtener más información que permita añadir datos y evidencia de cuál sería la mejor opción.
- Pueblo Bicicletero entregó a la SDS y al Municipio un documento con argumentos técnicos del por qué debe ser por la derecha y con la solicitud de realizar el urbanismo táctico
- El 23 de julio, a manera de imposición y sin haber participado en las reuniones de trabajo sobre este proyecto, el director del Instituto de Movilidad y Accesibilidad anuncia que se hará una ciclovía en Av. Cuauhtémoc por la izquierda.
ARGUMENTOS
Consideramos que la ciclovía confinada debe ir por la derecha por varias razones que exponemos a continuación.
- Las ciclovías deben ir a la derecha por seguridad de las personas usuarias. También deben ir pegadas a la banqueta, tener el mismo sentido de la calle y estar al nivel del arroyo vehicular.
- La velocidad de los automóviles es el factor de mayor riesgo para ciclistas, entre mayor velocidad de un vehículo, menor será el tiempo del conductor para reaccionar. La ciclovía en el carril de la izquierda es más riesgosa por la convivencia con vehículos que circulan a mayor velocidad.
- Las ciclovías en el carril derecho atraen a más personas usuarias porque es más fácil entrar y salir de ellas, y dan mejor servicio en viajes cortos y largos;
- La ciclovía por la derecha facilita la conexión hacia zonas comerciales importantes como: Mercado Juárez, Mesón Estrella, Fundadores y Barrio Antiguo, además de espacios públicos como: Macroplaza, Parque Fundidora, y Paseo Santa Lucía.
En la “Norma Técnica Estatal de Infraestructura Ciclista y sus Dispositivos de Control en Nuevo León” (Borrador 11 de junio de 2020), se establece con claridad las disposiciones y soluciones de diseño para lograr evitar conflicto en las paradas de transporte público. Cabe destacar que este documento ya fue avalado por los Municipios y se ha iniciado el proceso para oficializarla.
- En Disposiciones generales
- El inciso H señala que: “Se buscará la implementación del modelo de calles completas dentro de todos los proyectos que tengan ciclovías incluídas, dando espacio a todos los tipos de transporte que se mueven dentro de la ciudad, respetando la pirámide de la movilidad, equidad de género, accesibilidad universal, y el derecho a la movilidad y a la ciudad”.
- En la sección Infraestructura por tipo de vialidad se establece que:
- “El tipo de vía ciclista escogida tiene un impacto en la seguridad y el atractivo que tendrá para la población, por ende repercutirá en la cantidad de ciclistas que la usan. Se debe escoger el tipo de infraestructura idónea para atraer el mayor número de ciclistas posible”.
- En la sección Tipos de vías ciclistas
- En Ciclovía segregada se explica que “el tránsito ciclista en ciclovías segregadas puede ser del lado izquierdo de la vialidad en vías secundarias de un solo sentido cuya velocidad no rebase los 30 km/hr.”
- En la sección Soluciones de diseño se especifican las vías ciclistas con paradas de transporte público.
- “Es frecuente que la infraestructura ciclista se encuentre en una vía que cuente con servicio de transporte público de pasajeros. Dado que los ciclistas normalmente circulan en el extremo derecho de la vía, donde comúnmente los vehículos de transporte público realizan maniobras de ascenso y descenso de pasajeros, es necesario identificar soluciones que minimicen los conflictos que se puedan suscitar entre ambos tipos de vehículos, así como con los peatones que abordan las unidades de transporte público. Existen soluciones utilizadas alrededor del mundo para resolver el conflicto que se presenta al implementar una infraestructura ciclista delimitada o segregada que cuente con paradas de transporte público. Cada una es aplicable dependiendo de la disponibilidad de seguridad y comodidad a los usuarios”.
- Dice la Norma: «Existen soluciones utilizadas alrededor del mundo para resolver el conflicto que se presenta al implementar una infraestructura ciclista delimitada o segregada que cuente con paradas de transporte público. Cada una es aplicable dependiendo de la disponibilidad de seguridad y comodidad a los usuarios.» Consideramos que en la Av. Cuauhtémoc podría aplicarse algunas de las tres soluciones propuestas: a) Parada de transporte público con desvío ciclista, b) Parada de transporte público con área compartida peatón-ciclista, c) Parada de transporte público con rebase ciclista.
El Manual Ciclociudades (2011), elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE), establece en el tomo IV: Infraestructura que:
- Sobre las Normas de circulación aplicables a los ciclistas, que la bicicleta, al ser un vehículo de baja velocidad, debe circular en la extrema derecha de la vía. Se recomienda que la infraestructura vial ciclista en un entorno urbano se debe diseñar lo más próxima al carril de baja velocidad, de forma unidireccional, en el mismo sentido de circulación del tránsito automotor y procurando alta visibilidad en las intersecciones.
- La planeación y diseño de una infraestructura ciclista adecuada se basa en cinco requisitos. La infraestructura ciclista debe ser: coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. En ese sentido, para que una vía ciclista sea coherente, debe proveer conexiones entre los orígenes y los destinos.
- Respecto a la seguridad, la clave está en evitar los encuentros con tránsito motorizado de alta velocidad. Este requisito es de suma importancia dadas las cifras de siniestros viales. Se recomienda separar a los ciclistas de los vehículos motorizados cuando la diferencia de velocidad sea muy elevada, además de reducir la velocidad de los automóviles en lugares de posible conflicto.
Pensar Av. Cuauhtémoc como calle completa.
El Municipio de Monterrey ha emprendido varios proyectos en los que se empuja el concepto de Calles Completas. Consideramos que la intervención que se tiene preparada para la avenida, en una primera etapa, debe aprovecharse para integrar la mayor cantidad de elementos que garanticen que sea una calle completa.
Según el manual de Calles Completas elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), con apoyo de la SEDATU, para proteger y promover la circulación de todos los usuarios de la vía, el diseño y la implementación de una calle completa puede considerar los siguientes elementos, dependiendo del contexto urbano:
- Rediseño de intersecciones con criterios de diseño universal.
- Ampliación de banquetas o espacios compartidos de circulación peatonal y vehicular.
- Redimensionamiento de carriles para promover velocidades seguras y otorgar espacio a peatones y ciclistas.
- Carriles exclusivos para el transporte público con paradas establecidas.
- Infraestructura ciclista (carril compartido ciclista, ciclocarril, o ciclovía).
- Mejoramiento de los tiempos semafóricos, incluyendo los tiempos peatonales.
- Sistemas de información peatonal y ciclista.
- Reconfiguración del espacio urbano para revitalizar el espacio público, el comercio local y el desarrollo inmobiliario.
Consideramos que las soluciones de diseño que ofrece la “Norma Técnica Estatal de Infraestructura Ciclista y sus Dispositivos de Control en Nuevo León” (Borrador 11 de junio de 2020) en su sección «Vías ciclistas con parada de transporte público» pueden potencializar el ordenamiento de las más de 100 rutas de transporte público en Av. Cuauhtémoc, una deuda histórica para esta avenida del Centro de Monterrey.
Sobre la ciclovía por la izquierda en Nueva York
El ejemplo que el director de Ingeniería Vial de Monterrey mostró en la junta del 22 de junio de 2020 sobre las ciclovías confinadas por la izquierda en Nueva York tiene elementos de diseño que no se garantizarían en la Av. Cuauhtémoc. Particularmente destacamos el hecho de que el confinamiento de la ciclovía está garantizado por un carril de estacionamiento y una amplia zona de amortiguamiento, como se puede observar en la imagen de abajo.
Arborización
Un elemento que planteamos en una comunicación previa, corresponde a las condiciones para la habilitación de arbolado urbano en la infraestructura ciclista. Para esta iniciativa, en la Av. Cuauhtémoc, reiteramos los planteamientos ya expresados en reuniones de trabajo, consistentes en incorporar en la planificación del proyecto el plantado de árboles. Esto se propone con la perspectiva de los servicios ambientales de este componente, consistentes en generar una situación de confort climático, dadas las temperaturas altas de la ciudad, y con ello, mejores escenarios para el uso de la infraestructura en dichas condiciones. Y, como elemento importante, un aporte desde la implementación integral de la movilidad en bicicleta para la reducción en el déficit de áreas verdes para la ciudad.
