Miércoles 7 de septiembre de 2016
Desde su puesta en servicio se han registrado reclamos y criticas relacionadas con el Sistema de Transporte que en Monterrey se conoce como Ecovía y pareciera que tiene rebrotes periódicos.
Este tipo de críticas reflejan problemas reales y no son privativas de Monterrey, se han registrado –con igual o mayor intensidad– en cada ciudad mexicana en que se ha implantado proyectos similares. Son casos extremos Puebla (2 intentos), Tijuana (al menos 3 intentos), Ciudad Juárez (2 intentos) y Villa Hermosa. En estos casos se construyó la infraestructura, se compraron autobuses, se destruyó la infraestructura y se tuvo que buscar otro destino para los autobuses; en el caso de Villa Hermosa se quemaron los vehículos en lo que se reportó como un posible acto criminal.
¿Quién gana cuando este tipo de proyectos son exitosos? ¿Quién pierde cuando fracasan? Ganan los prestadores del servicio preexistentes y los usuarios pierden la oportunidad de mejores servicios e incluso de tarifas menores. También pierde la sociedad, vía la perdida de los recursos invertidos en el desarrollo de los proyectos (en el caso de Monterrey, del orden de los $1,800 millones de pesos) y porque se ven obligados a “satisfacer” la demanda de viajes con servicios de baja calidad plagados de ineficiencias y externalidades negativas.
¿Cuáles son los elementos comunes a todos estos casos? Regulación discrecional, poder de mercado, captura de los reguladores y ausencia de capacidades de gestión por parte del regulador.
En todos los casos se ha tratado de sustituir servicios que se han prestado históricamente de forma individual (por ruta), que tienen tarifas por encima del nivel que deberían tener y que, por razones políticas y de capacidades, no pueden ser regulados. En cada ocasión los reguladores se ven superados por los prestadores del servicio, tienen menos información que los prestadores del servicio, menos presupuesto, menos capacidades técnicas y carecen de los elementos básicos para hacer que un Sistema Integrado funcione: la capacidad de ordenar los servicios y el control de los flujos que se genera en los usuarios vía el pago de las tarifas.
En términos de ciencia económica y de organización industrial, se trata de servicios públicos controlados por cárteles, oligopolios con poder de mercado y servicios cuya prestación se da en el contexto de una regulación discrecional. En este contexto se pierde fácilmente el objeto de todo servicio público: maximizar el beneficio de los usuarios.
El caso de Monterrey, como todos, tiene cosas buenas y áreas de oportunidad.
Entre las cosas positivas esta la infraestructura exclusiva, los autobuses de piso bajo, las estaciones cerradas y con aire acondicionado, las transferencias sin costo con los servicios Metro y algo casi invisible para el usuario: la capacidad de gestionar los servicios que se presentan dentro de la troncal.
Entre las áreas de oportunidad –es decir, las cosas no tan buenas– está la sustitución de las unidades en servicio por las comprometidas en contrato (80 de 100 pasajeros por 80 de sólo 70 pasajeros), la ausencia de gestión de las alimentadoras, una tarifa no consistente con los cobros usuales en sistemas integrados y en términos amplios un modelo de modelo de negocios que no garantiza la transferencia de beneficios a los usuarios. ¿El modelo de negocios? Sí. En el modelo de negocios cada actor debe cumplir con su parte (por ejemplo, proveer las unidades con capacidad de 100 pasajeros), que los recursos se distribuyan en tiempo para que el sistema sea sustentable y algunos de los beneficios se trasladen a los usuarios de manera sostenible en el tiempo.
Otra gran área de oportunidad se ubica en la actuación –o ausencia– de los municipios: gestión de semáforos, vigilancia de agentes de tránsito, construcción de banquetas, arborización y seguridad pública. Que el segmento de viaje que se hace a pie sea lo mejor posible es responsabilidad de los municipios.
La actual administración estatal tiene el reto de hacer funcionar algo que heredó: las leyes, reglamentos, contratos y concesiones relacionadas proceden de la administración anterior. No obstante, el futuro de la Ecovia sí es responsabilidad de esta administración.
El reto no es pequeño, si se alcanzan las expectativas planteadas en el Análisis Costo Beneficio (ACB) podría servir 180% de la demanda que hoy sirve. Si no, podrían pasar muchos años antes de poder intentar un nuevo proyecto de este tipo: en Puebla pasaron 16 años antes de volver a hacerlo y en Ciudad Juárez se hicieron los primeros intentos antes que iniciara operaciones Metro Bus Insurgentes (Ciudad de México, 2005).
Por cierto, en Monterrey el primer BRT no es el Corredor Ecovia. El Corredor Pablo Livas (Transmetro, operado por Metrorrey) empezó a circular en 2005 y opera bastante bien, si se considera que la inversión inicial fue, con toda seguridad, la más baja que se ha hecho en proyectos de transporte público en Monterrey.
Al final una respuesta a la pregunta que intitula este artículo ¿Eco qué? Ecovía es sólo el nombre de un proyecto; en el fondo de lo que se trata es de que una modalidad de transporte sea exitosa y pase a formar parte del Sistema Integrado de Transporte Público. En los corredores de mayor demanda podrán implantarse tecnologías con más capacidad (metro, tren ligero, tranvía, etc.), pero en una ciudad tan dispersa y con baja densidad como la nuestra, los corredores BRT (como Ecovía) o sus variantes son de particular importancia para ampliar la cobertura de servicios de alta calidad y garantizar frecuencia, regularidad en los tiempos de paso y la integración tarifaria a los menores costos posibles.
Artículo de opinión publicado originalmente en El Horizonte.
