Monterrey, Nuevo León · 16 de abril de 2026
El 15 de abril, el alcalde de Monterrey encabezó la demolición de tres topes reductores de velocidad -elementos de pacificación del tránsito- en la rotonda de las avenidas Luis Donaldo Colosio y No Reelección, al norte de la ciudad. Lo hizo frente a las cámaras, con taladro hidráulico, como acto institucional del Municipio.
Al día siguiente, el Municipio inició obras para reabrir carriles vehiculares bajo el Arco de la Independencia, demoliendo la plaza peatonal construida en esa intersección durante la administración anterior. Las obras incluyen la remoción de bolardos, barreras de protección y tres semáforos peatonales.
No son hechos aislados. Es el mismo criterio aplicado en dos lugares en dos días consecutivos: retirar infraestructura de pacificación del tránsito diseñada para promover velocidades seguras y proteger a las personas peatonas y a los demás usuarios vulnerables de la vía.
Hay datos que el Municipio no mencionó en su comunicación oficial.
El Arco de la Independencia fue restaurado hace apenas ocho meses con una inversión pública de 20 millones de pesos como parte de los festejos del Bicentenario de Nuevo León. Al entregarlo, el gobernador del estado dijo: «Cuídenlo, respétenlo y disfrútenlo. En menos de 300 días tendremos un Mundial, y este será uno de los lugares más fotografiados de Monterrey.»
La inversión destinada a hacerlo: 2.5 millones de pesos. El objetivo declarado: reducir 47 segundos de demora por vehículo en la hora pico. Para eso, el Municipio retira bolardos, barreras y tres semáforos peatonales, y amplía de cuatro a seis carriles vehiculares.
En menos de un año, el mismo lugar sirve para inaugurar y para demoler. Con recursos públicos de por medio.
Un tope reductor de velocidad (conocido coloquialmente como pompeyano) no es adorno urbano.
Es un dispositivo de pacificación del tránsito: una elevación en el pavimento que obliga físicamente a los vehículos a circular a velocidades seguras y compatibles con las demás actividades en la vía, en particular en cruces peatonales, zonas escolares e intersecciones con alta incidencia de hechos de tránsito. A menor velocidad vehicular, menor probabilidad de muerte en un atropellamiento. Esta relación no es opinión: está en la base del enfoque de sistema seguro que adopta la normatividad mexicana vigente.
La intervención peatonal bajo el Arco respondía a la misma lógica: reducir la exposición al riesgo en una intersección de alta incidencia. Retirar estas medidas no es una decisión neutral. Eleva el riesgo para las personas peatonas y para quienes se desplazan en movilidad activa.
Según el propio comunicado municipal, los topes serán sustituidos por «bordos» que permitirán al vehículo «no un alto total, pero sí bajar la velocidad». El Municipio reconoce, entonces, que la velocidad debe controlarse. La pregunta es por qué el mecanismo más efectivo para hacerlo fue lo primero en demolerse.
Esto ocurre en la ciudad con mayor siniestralidad vial del país.
Nuevo León encabeza el primer lugar nacional en hechos de tránsito de manera ininterrumpida desde 2010. En 2024 se registraron 76,390 hechos en el estado, cifra que casi triplica la del segundo lugar nacional (INEGI, 2024).
Según los datos abiertos del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Seguridad Vial (OCISEVI), en la Zona Metropolitana de Monterrey se registraron en 2024:
- 67,956 hechos de tránsito
- 212 personas fallecidas en el lugar del hecho
- 3,863 personas lesionadas
- 94 personas peatonas fallecidas: el 44.3% del total de personas fallecidas
Los datos de 2025 no muestran mejoría: ese año el OCISEVI registró 215 personas fallecidas en la ZMM, cifra superior a 2024. Los atropellamientos son, año tras año, el tipo de hecho de tránsito con mayor proporción de víctimas mortales en la zona (OCISEVI, 2025).
Estos no son estadísticas abstractas. Son personas peatonas que cruzaron una calle.
Y la ciudadanía lo vive.
La Encuesta de Percepción Ciudadana Así Vamos 2025 identifica a la movilidad como el principal problema del estado: el 50.9% de la población neoleonesa así lo señala -cifra que en el Área Metropolitana asciende al 52.5%-. El 83% reporta que las banquetas de su trayecto tienen obstrucciones; el 79.1% señala que están dañadas; solo el 26.8% afirma contar con banqueta continua durante todo su recorrido. El 41.1% de las mujeres declara que no camina por gusto porque no se siente segura.
El 13.5% de la población metropolitana se desplaza a pie como medio principal de transporte; el 23.7% usa transporte público colectivo. Juntos superan un tercio de la población.
La infraestructura que hoy se elimina estaba ahí para garantizar sus condiciones mínimas de seguridad vial.
La ley no deja margen de interpretación.
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos reconoce el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad y pluralidad. La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial establece la jerarquía de la movilidad con el siguiente orden de prioridad: personas peatonas, personas con discapacidad y personas adultas mayores, personas ciclistas, personas usuarias del transporte público colectivo y, al final, personas conductoras de vehículos motorizados particulares.
La NOM-004-SEDATU-2023 Estructura y diseño para vías urbanas. Especificaciones y aplicación -primera norma oficial de su clase en México, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12 de abril de 2024 y de aplicación obligatoria en los tres niveles de gobierno- establece que todo proyecto de diseño o rehabilitación de vías urbanas debe garantizar la seguridad de las personas usuarias de la vía en condición de vulnerabilidad, promover velocidades seguras y compatibles con las demás actividades en la vía, e integrar la pacificación del tránsito en calles secundarias y zonas de valor histórico.
Diseñar o modificar vías urbanas sin cumplir estos criterios no es una diferencia de criterio técnico. Es incumplir una norma oficial mexicana de aplicación obligatoria.
Conviene decirlo con todas sus letras.
Demoler un tope reductor de velocidad frente a una cámara no es una acción técnica. Es una decisión política. Y es una decisión que contradice el marco jurídico vigente a nivel constitucional, legal y normativo, independientemente de cuántas personas la aplaudan.
El comunicado oficial del Municipio describe el objetivo de estas obras como «mejorar la circulación vehicular» y «reducir la emisión de contaminantes». Las personas peatonas aparecen como argumento secundario. Eso es exactamente lo que la jerarquía de la movilidad prohíbe como criterio rector de las intervenciones en vías urbanas.
Preocupa también la forma: estas acciones se presentan como actos públicos con una narrativa que instala la idea de que garantizar condiciones de movilidad activa y proteger a las personas peatonas «genera tráfico.» Esta premisa es falsa y contradice el enfoque de sistema seguro que adoptan tanto la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial como la NOM-004-SEDATU-2023. La seguridad vial no es negociable. Es una obligación del Estado. Y los recursos públicos invertidos en infraestructura que protege vidas -incluidos los 20 millones de pesos del Arco de la Independencia- no son palanca de posicionamiento político.
Exigimos:
- La detención inmediata de las obras que eliminan la plaza peatonal bajo el Arco de la Independencia y la preservación de la infraestructura de pacificación del tránsito en esa intersección.
- La restitución de los tres topes reductores de velocidad removidos el 15 de abril o, en su defecto, la implementación documentada y verificable de dispositivos equivalentes de pacificación del tránsito que garanticen la seguridad de las personas peatonas, conforme a la NOM-004-SEDATU-2023. Asimismo, la restitución de los semáforos peatonales removidos en la intervención del Arco de la Independencia.
- Que cualquier intervención en vías urbanas del municipio de Monterrey se realice con apego irrestricto al marco jurídico nacional y estatal vigente, sustento técnico verificable y participación de la ciudadanía y la sociedad civil organizada.
- Una explicación pública, con fundamento técnico y jurídico, de las decisiones ejecutadas el 15 y 16 de abril, que detalle de qué manera estas intervenciones cumplen con la jerarquía de la movilidad y los principios de sistema seguro establecidos en la normatividad aplicable.
En Monterrey, moverse no debería costar la vida.
Reducir velocidades vehiculares, proteger cruces peatonales, garantizar condiciones de movilidad activa: no es una agenda de nicho. Es el estándar mínimo que exige la ley. Es lo que esta ciudad merece.
Colectivos y organizaciones de la sociedad civil firmantes:
- Pueblo Bicicletero Movilidad y Sostenibilidad A.C.
- Calles de primer nivel
- Alianza de Usuarixs
- M.A.S. Ciudad: movilidad activa, autónoma y sostenible
- ARRE Concept
- Resistencia Civil Regiomontana
- Yo x las 40 horas NL
- Colectivo Arhum
