Les compartimos este texto publicado en Facebook por el Arq. Jaime Ortíz Cervantes, ex titular del IMPLAN (Instituto Municipal de Planeación Urbana) de San Pedro Garza García, organismo encargado de llevar a cabo el plan de San Pedro Gran Vía.
Foto: Tomada de la cuenta de Facebook del Arq. Jaime Ortiz
9 de Marzo de 2014
La aspiración a circular libre y rápidamente en el auto es válida, pero incompatible con la realidad de las ciudades. ¿Están pagando las ciclovías esta frustración de la ciudadanía?
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De antemano una advertencia, la respuesta es larga y sin disculparme, a continuación un comentario que trata de sintetizar -en un post de Facebook- uno de los problemas urbanos más complejos de nuestro tiempo. Y es que va más allá de si hacer ciclovías o no.
De entrada es necesario que quede claro: La congestión vehicular es una “enfermedad” de todas las grandes ciudades contemporáneas, la zona metropolitana de Monterrey (ZMM) por supuesto no escapa a ésta dinámica. Esta congestión vehicular es además una condición que no se va a acabar, que no se va a poder superar, por lo menos durante el tiempo que nos queda por delante a los que estamos leyendo este post. Es fundamental para comenzar la discusión, por lo menos, tratar de internalizar esta premisa, que por supuesto va contra las aspiraciones de todos los que circulamos en un vehículo.
La congestión vehicular en la ZMM no se va a terminar ya que obedece a una dinámica económica de oferta y demanda, simple y clara. El sistema económico en el que funciona nuestro país (y la mayoría del resto) es bastante eficiente en su capacidad para insertar, todos los días, automóviles particulares a las vialidades de las ciudades, el lado de la “demanda” en este caso. Aquí hay tres factores particulares que ejemplifican la dinámica de esta demanda:
(1) Autos e ingreso. La tenencia de automóviles está directamente relacionada con el ingreso – a nivel nacional, nuestro querido país ha crecido, por lo menos desde el punto de vista del PIB, y el crecimiento en la tasa de motorización del país está directamente correlacionado con este crecimiento económico. El empuje económico del estado de nuevo León y su capacidad de generar riqueza hace que el estado tenga una tasa de motorización con un crecimiento “explosivo” –algo que inclusive El Norte reportó: “En 15 años, el parque vehicular se triplicó en Monterrey y su área metropolitana” (29/01/2012), y las proyecciones indican que el número actual de automóviles en la ZMM se duplique en aproximadamente 10 años. Y por supuesto que no hay mejor ejemplo de esta correlación, que la tasa de motorización del municipio “más rico del país”- San Pedro Garza García (SPGG), en el cual, el número de vehículos registrados en el municipio supera al número de habitantes censados (en México hay aproximadamente en promedio un auto por cada 3.6 habitantes, 1 por cada 7 en el mundo y 1 por cada 1.2 en Estados Unidos).
(2) Créditos. Afortunadamente para todos los mexicanos, la industria crediticia también ha crecido de forma vigorosa en las últimas dos décadas. Cada vez hay más créditos y son cada vez más baratos. No es de sorprender que en el 2012 se presentó el punto de inflexión en la forma en la que los mexicanos compramos vehículos, pasando de ser mayoritariamente de contado a ser mayoritariamente a través de instrumentos crediticios.
(3) Las armadoras. Como en cualquier negocio, la competencia es buena para el consumidor, y las armadoras automotrices no son la excepción. En México el automóvil más económico (hasta hace poco el Matiz) está por debajo de los 100 mil pesos o $7,700 USD. En otros mercados, $3,700 USD el Zotie Z199 en China y $2,000 USD el Nano de Tata Motors en India. No es aventurado pensar que en el país tendremos autos, nacionales o importados, cada vez más baratos.
La suma de estos tres factores ilustran la medida en la que el sistema económico inserta vehículos a las vialidades de nuestras ciudades y explican la “demanda” que conforman los automóviles, una demanda que se materializa físicamente en requerimientos de espacio para circular o de espacio para estar estacionado.
En el lado de la “oferta”, desde un punto de vista espacial, está la oferta de espacio que las ciudades pueden destinar a los vehículos –en movimiento o estacionados. Las ciudades están ya construidas, por lo menos en sus centros (que es donde se genera tradicionalmente la mayor congestión) y los espacios destinados a vialidad o estacionamiento en la vía pública ya determinados. O sea, existe una capacidad vial ya establecida que es posible ampliar pero que ampliarla es progresivamente más caro y por ende cada vez menos factible. No obstante, gobiernos locales, estatales o nacionales, tratan de responder a la demanda de espacio que generan los vehículos y sin embargo, su capacidad de ampliar la red vial o la capacidad de las vialidades existentes avanza a una velocidad infinitamente más lenta a la velocidad en la que se aumenta el parque vehicular. Y suponiendo (o soñando) que hubiera los recursos económicos para aumentar la cantidad o capacidad de las vialidades, está demostrado que estas ampliaciones, que en el mejor de los casos descongestionan la circulación por lo menos en el corto plazo, a la larga terminan induciendo aún más tráfico vehicular. Como ejemplo reciente en la ZMM tenemos los pasos a desnivel a lo largo de la avenida Leones o el distribuidor vial en Gonzalitos, que en el muy corto plazo ya dejan mucho que desear, eso sí, con un gasto altísimo de recursos públicos. En SPGG un buen ejemplo es la ampliación de la avenida Alfonso Reyes, en proceso por más de 30 años, con un enorme costo económico y político, y que ahora que prácticamente está ampliada en su totalidad sufre ya una congestión evidente con su equivalente reclamo ciudadano.
La pregunta obligada es que hacer frente a esta dinámica. Un buen comienzo es internalizar que por más que lo desees y se lo reclames a las autoridades, la congestión vehicular no va, literalmente, a ir a ningún lado, está aquí para quedarse. Y ya con la internalización en marcha, entender que la congestión vehicular eres también tu mismo, no solo los quinientos autos que te rodean e impiden que llegues a tiempo a tu oficina, tu cita o a al cafecito de las tardes.
La respuesta es sencilla y es la que ha permitido a muchas ciudades, a pesar de no lograr “curar” la congestión vehicular, continuar funcionando competitivamente – diversificar y fortalecer las alternativas de transporte al automóvil particular. En esta estrategia la apuesta al transporte público es esencial pues es el medio de movilidad que más eficientemente puede transportar masivamente a las personas. Complementando al transporte público, es imprescindible transitar a una política de desincentivo al uso del automóvil particular, comenzando por asumir el costo de estacionar un vehículo (el estacionamiento “gratuito” es una falacia, siempre le cuesta a alguien) y fomentando su uso más eficiente, como lo hacen los esquemas de “aventones” o viajes compartidos, solo por mencionar algunos puntos. Y por supuesto, fortalecer la movilidad en medios no motorizados – a pie o en bicicleta.
Y de ahí lo que se está haciendo en SPGG, en lo que no me voy a extender más ya que a diferencia de la explicación de la congestión vehicular, en esto no pretendo convencer a nadie. Aprovecho solo clarificar dos puntos importantes:
(1) En el estado de Nuevo León el transporte público es responsabilidad del estado. No obstante esta atribución que no tiene, SPGG está llevando a cabo un esfuerzo proactivo para evaluar y promover una mejora substancial del transporte público que transita por el municipio. Los proyectos de transporte público son excesivamente caros (generalmente se llevan a cabo únicamente con apoyo del gobierno federal) y de largo plazo, no se implementan en uno o dos años. Y lo que se puede adelantar es que a lo largo de este año el tema se estará discutiendo ampliamente con toda la ciudadanía.
(2) Con respecto a las ciclovías, todas las que se están implementando en SPGG se están haciendo: (a) sin reducir la capacidad vial de las calles, esto es, sin quitar ningún carril de circulación vehicular; (b) sin quitar ningún espacio de estacionamiento que estuviera permitido; (c) sin obstruir entradas o salidas a negocios o residencias.
Hay también una serie de mitos sobre el tema de andar en bicicleta en Monterrey, son muchos, algunos más válidos que otros, pero finalmente a la gente que le gusta hacerlo no le importan, no le incomodan o sabe como resolverlos (el calor por ejemplo).
La pregunta final es ¿Qué tan justo es descalificar una ciclovía por el hecho de que no se ajuste tus condiciones o a tu idiosincrasia personal? Especialmente cuando se hace, tan cómodamente, desde un automóvil particular.
Arq. Jaime Ortiz Cervantes
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