SEPTIEMBRE 30, 2014
Un adulto promedio respira cada tres segundos en estado de reposo; en ese mismo lapso, a lo largo del planeta, siete personas pierden la vida en un incidente vial: la octava causa de muerte a nivel global; cada año mueren 1.24 millones de personas en las calles y carreteras del mundo por esta causa y debemos añadir 20 millones más que cada año quedan con secuelas físicas y psicológicas, algunas de por vida, tras un incidente vial.
En México, los incidentes de tránsito (insisto en llamarlos incidentes, pues de “accidente” tienen poco) representan la primera causa de muerte para personas jóvenes de entre cinco y 35 años de edad, y la segunda causa de discapacidad motora permanente. En números globales, el informe mundial sobre la situación de la seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud 2013 señala que México ocupa la octava posición a nivel mundial, con casi medio millón de incidentes viales, que derivaron en cerca de 17 mil fatalidades y más de 172 mil lesiones, en el año 2011.
En su conjunto, los incidentes de tránsito y sus consecuencias representan para la economía mexicana un costo superior a 10,000 millones de dólares al año, cifra equivalente al presupuesto programable de la Secretaría de Salud para 2014.
Las causalidades que derivan en incidentes viales pueden ser agrupadas en tres sectores: unas relacionadas con los usuarios, otras con la infraestructura y aquellas derivadas del estado de los vehículos.
El primer sector, causas relacionadas con los usuarios, son en gran medida por mal comportamiento del usuario al conducir bajo efectos de alcohol o drogas, viajar a muy altas velocidades -mayores a las permitidas- o por el desconocimiento en general de las reglas de tránsito, como es no permitir el paso a los peatones en las cebras no semaforizadas; o por comportamientos indebidos al conducir, tales como girar a la derecha sin realizar alto total o estacionarse en lugares prohibidos como banquetas y zonas para personas con discapacidad. Esto se agrava por la falta de regulación de los conductores al expedirse licencias de manejo sin realizar exámenes de conocimiento de reglamentos y habilidades para conducir adecuadamente, y al no contarse con procesos de puntuación que establezcan el número máximo de infracciones permitidas para conservar la licencia.
En el segundo sector, relacionado con la infraestructura, ésta se encuentra por debajo de estándares mínimos de calidad en la mayoría de las ciudades. En general, las calles en México no cuentan con los señalamientos integrales para todos los usuarios de la vía, tanto en número como en dimensiones adecuadas: como ejemplo, puede citarse la falta de semáforos peatonales, señalamientos ciclistas o paradas establecidas de autobuses. Esto se agrava cuando la mayor parte de la infraestructura está diseñada para un solo sector de usuarios, los automovilistas, lo que en gran medida vuelve más peligrosas las vías por el incremento de velocidades.
Por último, en el tercer sector, los vehículos en México tienen pocas regulaciones para circular en las calles. No existen revisiones físico mecánicas exhaustivas, a lo que hay que sumar la afluencia de vehículos llamados chocolate procedentes de EUA, que han caducado en su vida útil.
A pesar de estos números de terror, México no cuenta con leyes nacionales o estatales para el combate a las muertes por incidentes viales de manera integral ni una articulación real de estrategias que generen acciones puntuales. En nuestro país el problema parte desde la carencia de una ley a nivel federal que articule las necesidades de trabajar sobre la seguridad vial. México se ha adscrito al decenio de acción de la ONU (principalmente firmado por la SCT, que tiene carácter de carretero); sin embargo carece de una estrategia real para la disminución de accidentes.
Por otro lado, México no cuenta con un órgano descentralizado que pueda articular la estrategia nacional y permear a estados y municipios, por lo que los recursos económicos destinados se encuentran en el “margen” operacional de las secretarías de salud y de comunicaciones y transportes, federales, así como en iniciativas aisladas de los estados y municipios, que cuentan con pocos recursos legales para establecer medidas de control y regulación.
¿Qué hacer entonces?
El periodo comprendido entre 2011 y 2020 fue declarado como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, promovido por la Organización Mundial de la Salud a través del exhorto realizado por Naciones Unidas el 11 de mayo de 2011. Varios países, entre ellos México, han firmado este compromiso y han generado una serie de estrategias para estabilizar, en primera instancia, y después reducir, los incidentes viales en un 50% a nivel global, lo cual representa 5 millones de vidas humanas salvadas.
El decenio de acción se basa en cinco pilares fundamentales:
1. Gestión de la seguridad vial
2. Vías de tránsito y movilidad más seguras
3. Vehículos más seguros
4. Usuarios de las vías de tránsito más seguros
5. Respuesta tras los accidentes
Como en toda política pública, el “truco” no se encuentra en el “qué” sino en el “cómo”: por sí solo el Decenio ofrece un gran marco estratégico, con estructura clara de intervención y sectorizado en todos los elementos requeridos para la intervención en materia de seguridad vial; sin embargo, en nuestra realidad cuesta mucho trabajo traducir esas palabras en hechos concretos, lo cual, en números actuales, equivaldría a salvar la vida de más de 31,000 personas en los próximos seis años.
En puntos sencillos, un sistema de gestión de la seguridad vial debe incluir, al menos:
- –> Principios: “nadie debe morir o ser lesionado de gravedad en un accidente vial”
- –> Una agencia líder, fondos claros y coordinación multisectorial
- –> Datos confiables, metas y medición de resultados
- –> Diseño de condiciones humanas: “diseñar acorde a condiciones de movilidad requerida”
- –> Tecnología para el control y regulación de la velocidad
- –> Cumplimiento de la ley y cambio cultural
- –> Movilidad sustentable, segura y orientada a sistemas de transporte público
Concluyendo, es necesario articular con el contexto legal, institucional y económico, los procesos de gestión integral de la seguridad vial, para promover el conocimiento real del problema mediante la recolección de información que permita procesos de investigación, planeación y diseño de estrategias, así como la correspondiente ejecución de medidas que deriven en círculos de medición efectiva de resultados.
* Adriana Lobo es Directora Ejecutiva del CTS EMBARQ México, ONG que tiene como misión catalizar soluciones de movilidad sustentable en ciudades mexicanas.
FUENTE: Esta columna fue publicada originalmente en Animal Político.
