La Bicicleta Blanca es una iniciativa ciudadana que contabiliza y recupera la historia de las personas que al transportarse en bicicleta, mueren en siniestros en la vía pública por causa de vehículos motorizados. Es una manifestación que demanda justicia para las víctimas y exige una ciudad más incluyente y segura. La actividad consiste en colocar una bicicleta pintada completamente de blanco en un lugar visible del sitio en el que sucede el siniestro vial. Las cifras mortales de la ciudad caníbal Para documentar y contabilizar, nos hemos dado a la tarea de llevar un registro de las muertes de personas que se desplazaban en su bicicleta en el Área Metropolitana Monterrey. En el 2020 contabilizamos la muerte 22 personas por violencia vial. CONSULTA LA BASE DE DATOS CON EL REGISTRO DE BICICLETA BLANCA MONTERREY ¡Esto es inaceptable!¡Ni una muerte más!¡Alto a la violencia vial! Velocidad: el mayor factor de riesgo para las y los ciclistas El uso de vehículos de automotor a altas velocidades se ha visto directamente relacionado con una baja seguridad en las calles, particularmente para los peatones y ciclistas. La velocidad es el factor de mayor impacto en las estadísticas de hechos viales debido a que a mayor velocidad de un vehículo, menor será el tiempo del conductor para reaccionar. Cuando un conductor circula a una velocidad de 30 km/h requiere un espacio de 13 metros para frenar, mientras que a 50 km/h el espacio necesario se duplica (Figura 2) (31). Por otra parte, cuando aumenta la velocidad del vehículo, se reduce la visión periférica del conductor y la posibilidad de hacer contacto visual, por lo que se reduce su capacidad de tomar en cuenta a los demás usuarios de la vía (Figura 3) (32). La velocidad no solo influye en el tiempo de reacción y la capacidad de la visión, sino también en la gravedad de la colisión. Estudios en el Reino Unido confirman que la mortalidad en colisiones aumenta con las altas velocidades y que el exceso de velocidad contribuye en el 43 % de las colisiones que resultan en lesiones graves. La probabilidad de sobrevivir a una colisión disminuye drásticamente al incrementar la velocidad del automóvil (33): Los principales precursores de una velocidad excesiva son el diseño vial, la falta de cumplimiento de la regulación de los límites de velocidad establecidos, así como inadecuados límites de velocidad para ciertos tipos de calles. Todos estos elementos se suman y refuerzan, por lo que requieren de un enfoque sistémico para resolver el problema. La velocidad no solo afecta la seguridad de los ciclistas actuales, sino la percepción de la seguridad y la motivación para utilizar una bicicleta por parte de los ciclistas potenciales. El exceso de velocidad del tránsito motorizado es una consideración clave en el juicio de un individuo sobre la seguridad de la bicicleta como modo de transporte. En Portland, Oregón en los Estados Unidos, la Oficina de Transporte ha encontrado que un 60 % de su población sería ciclista si se sintiera más segura. Una gran parte de ese sentimiento está ligado a la velocidad y al comportamiento de los conductores de los vehículos motorizados (36). Es decir, es necesario controlar la velocidad de los vehículos motorizados y reducir el comportamiento agresivo, tanto para proteger a los ciclistas actuales, como para incentivar a potenciales usuarios de la bicicleta. Debemos dejar de llamarles «accidentes» Respeta la prioridad El Reglamento Homologado de Vialidad y Tránsito del Área Metropolitana de Monterrey menciona en su Artículo 2 que «El uso del espacio público en los diferentes modos de desplazamiento marcará las prioridades conforme a la siguiente jerarquía: I. Peatones; II. Ciclistas; III. Motociclistas; IV. Usuarios y prestadores del servicio de transporte público individual o colectivo; V. Usuarios de transporte particular automotor; y VI. Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga». Notas a pie de página: (32) Jeremy Broughton y G. Buckle, Monitoring Progress towards the 2010 casualty reduction target – 2005 Data, p.30 (Londres: Transport and Road Research Laboratory, 2007). (33) Esperanza Hernandéz y Xavier Abadia, Criterios de Movilidad: Zonas 30, p.12 (Barcelona: Fundación RACC Automóvil Club, 2007) (34) ITDP, Manual Ciclociudades III. Red de Movilidad en Bicicleta (México, D.F.: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2011). (35) Department of Transportation, Complete Streets Chicago (Chicago: City of Chicago, 2013). (36) Roger Geller, Four Types of Cyclists, p.3 (Portland: Portland Office of Transportation, 2009). Compartir en: